Hochhaus-Schiffsbetriebstechnik
Abwracken von Schiffen
aktualisiert am 14. April 2024
Nach der am 27. Juni 2023 erfolgten Ratifizierung durch Liberia und Bangladesch tritt die Konvention nun offiziell am 26. Juni 2025 in Kraft.
Über 15 Jahre nach seiner Verabschiedung wird das Internationale Übereinkommen über das sichere und umweltgerechte Recycling von Schiffen (Hong-Kong-Übereinkommen) am 26. Juni 2025 in Kraft treten. Mit
dem kürzlich erfolgten Beitreten von Bangladesch als Standort vieler Abwrackwerften und Liberia als großem Flaggenstaat zum Hong-Kong-Übereinkommen ist der für das Inkrafttreten nötige Anteil von
40 % der Welthandelstonnage erreicht. Deutschland ratifizierte das Hong Kong Übereinkommen im Juli 2019 (auf dem Foto ist das Überreichen der deutschen Ratifikationsurkunde an
den IMO-Generalsekretär zu sehen).
Im Juli 2019 überreichte Reinhard Klingen, Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), die Ratifizierungsurkunde an IMO-Generalsekretär Kitack Lim. Mit der Übergabe und Hinterlegung der Urkunde ist der verbindliche Beitritt (Ratifikation) Deutschlands zum Hong-Kong-Schiffsrecycling-Übereinkommens abgeschlossen.
Quelle: https://www.deutsche-flagge.de/de/aktuelles/nachrichten-archiv/nachrichten-2019
aktualisiert am 20. 8.2022
Warnemünde (großes Bild MV-Werften) und Aliaga in der Türkei (kleines Bild)
Von der Werft zum Abwracker
Die "Global Dream" und ihr Schwesterschiff "Global Dream 2" aus den MV Werften sollten neue Maßstäbe in der Kreuzfahrtbranche setzen. Mindestens eine von ihnen wird wohl aus der Werft direkt zum Abwracken gebracht.
Statt Kreuzfahrtriesen sollen am Standort bald Kriegsschiffe gebaut werden. Mit Platz für 9500 Menschen sollte die "Global Dream 2" - zusammen mit ihrem Schwesterschiff "Global Dream" - gemessen an der Passagierzahl das größte Kreuzfahrtschiff der Welt werden. Sie sollten als Attraktionen unter anderem die größten schwimmenden Kinosäle und die größten Achterbahnen auf See beherbergen. In der Werft in Wismar an der Ostsee sollte der Mega-Kreuzer für mindestens fünf Jahre Hunderte Arbeitsplätze und dem Unternehmen MV Werften einen Milliardenumsatz sichern.
Doch nun, anderthalb Jahre nach Kiellegung, steht fest: Kein einziger Passagier wird jemals mit der "Global Dream 2", die offiziell auch noch nicht auf diesen Namen getauft wurde, fahren. Die Arbeit ist bereits eingestellt. Der Insolvenzverwalter Morgen der bankrotten MV Werften hat entschieden: Das Schiff, dessen Rumpf bereits fertiggestellt ist, soll verkauft werden. Und zwar als Schrott zum Abwracken.
Für die "Global Dream", deren 2018 begonnener Bau nach Werftangaben zu mehr als 80 Prozent abgeschlossen ist, gibt MV-Insolvenzverwalter Christoph Morgen die Hoffnung noch nicht auf. Allerdings ist der einzige Bieter, die schwedische Stena AB, mit dem zuletzt verhandelt worden war, gerade abgesprungen.
Das berichtete das Branchenmagazin "An Bord".
Die Global Dream könne von Hochseeschleppern an jeden beliebigen Ort der Welt geschleppt werden, denn wenn in den kommenden Wochen kein ernsthafter Käufer gefunden wird, muss der Insolvenzverwalter Morgen ein Bieterverfahren einleiten, bei dem auch Schiffsmakler mit Kontakten zu maritimen Abwrackwerften ihre Angebote abgeben.
Der deutsche Kreuzfahrtschiffbauer Meyer Werft könnte bei der Fertigstellung der Global Dream behilflich sein. Danach würde das Schiff aufgrund des derzeitigen Mangels an Käufern eingemottet werden, berichtete die Ostsee-Zeitung.
Die EU hat 2014 eine neue Verordnung zum Schiffsrecycling verabschiedet. Diese schreibt vor, dass Schiffe unter europäischer Flagge nur in von der Europäischen Kommission zugelassenen Werften verschrottet werden dürfen. Das ist ein guter Ansatz, um den Markt für sauberes Recycling anzuregen. Allerdings kann die neue Verordnung nicht verhindern, dass ein Großteil der europäischen Schrottschiffe von Mittelsmännern ausgeflaggt und dann auf den Stränden Südasiens ausgeschlachtet wird. Für ausgeflaggte Schiffe gelten die europäischen Gesetze nicht mehr.
Auch die EU-Abfallverbringungsverordnung gilt für fast alle Schiffe, da die Reedereien häufig Giftstoffe verbauen. Die Verordnung verbietet den Export von Giftmüll aus Europa in Entwicklungsländer. Wenn der Verkauf eines Schiffes außerhalb des europäischen Rechtsrahmens stattfindet, ist die Regelung allerdings wirkungslos.
In Europa werden derzeit extrem wenig Schiffe abgewrackt, Ausnahme sind die Türkei und Dänemark. Hier werden in Aliga vorwiegend Kreuzfahrtschiffe und Bohrinseln abgewrackt. In Dänemark befinden sich in Grena, Frederikshaven und Esbjerg Abwrackwerften, die in sich in ständigem Betrieb befinden.
In der Europäischen Liste von Abwrackeinrichtungen gemäß Artikel 16 der Verordnung (EU) Nr. 1257/2013 und Annahme durch die Kommission am 22 Januar 2020 werden 37 Abwrackwerften aufgeführt. Norwegen steht mit 8 Abwrackeinrichtungen an der Spitze, gefolgt von Dänemark mit 6, Litauen, den Niederlanden und Frankreich mit je 4, Großbritannien mit 3, Spanien und Italien mit je 2 und Estland sowie Finland mit je einer Abwrackwerft.
Das dänische Unternehmen Fornæs ApS
wurde 1993 gegründet und hat seitdem weit über 1.500 Schiffe abgewrackt
Früher waren es hauptsächlich Fischereifahrzeuge aller Größen; In den letzten Jahren waren es jedoch hauptsächlich Frachtschiffe, Rettungsschiffe und einige Fähren:
"Wir bekommen hauptsächlich Schiffe aus den nordischen Ländern und Großbritannien und verkaufen so ziemlich alles an Schiffsausrüstung von den Schiffen, die wir zerlegt haben. Wir führen viele Listen; aber es ist uns unmöglich, alles aufzunehmen, also werfen Sie einen Blick auf die Listen unter Schiffsausrüstung, und wenn Sie die gesuchte Produktgruppe nicht finden, versuchen Sie, uns zu kontaktieren."
Das Lager von Fornæs ApS besteht heute aus über 80.000 m² Außenlagerfläche und ca. 15.000 m² in den Hallenlagern.
In der Europäischen Liste von Abwrackeinrichtungen gemäß Artikel 16 der Verordnung (EU) Nr. 1257/2013und Annahme durch die Kommission am 22 Januar 2020 werden 37 Abwrackwerften aufgeführt. Norwegen steht mit 8 Abwrackeinrichtungen an der Spitze, gefolgt von Dänemark mit 6, Litauen, den Niederlanden und Frankreich mit 4, Großbritannien mit 3, Spanien und Italien mit 2 und Estland sowie Finland mit je 1 Abwrackwerft.
Einige Daten über die Zahl der abgewrackten Schiffe für 2018 und 2019
BANGLADESH 419 Schiffe mit 15.785.755 BRZ
INDIEN 453 Schiffe mit 8.584.610 BRZ
PAKISTAN 115 Schiffe mit 4.500.306 BRZ
TÜRKEI 220 Schiffe mit 2.132.149 BRZ
CHINA 51 Schiffe mit 728.352 BRZ
REST DER WELT 160 Schiffe mit 671.929 BRZ
In den Jahren 2018 und 2019 wurden 1418 Schiffe abgewrackt. 987 dieser Schiffe wurden zum Abwracken an den Stränden Südasiens gebeacht.
Die meisten im Zweijahreszeitraum abgewrackten Schiffe waren Tanker, gefolgt von Stückgutschiffen, Containerschiffen, Massengutfrachtern, Roll-on Roll-offs, Passagierschiffen und Ölplattformen.
Betrachtet man die Größe der Schiffe, die an den Stränden Südasiens abgewrackt wurden, erhielt Pakistan die größten Schiffe, gefolgt von Bangladesch, während indische Werften mehr mittelgroße Schiffe verschrotteten. Die Türkei recycelt im Durchschnitt eher kleinere Schiffe. Je größer also das Schiff ist, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass es an einem Strand in Pakistan oder Bangladesch gebeacht wird, wo die Bedingungen für die Arbeiter bekanntermaßen die schlimmsten sind.
Von den 271 europäischen Schiffen, die gestrandet sind, fuhren auf der letzten Reise nur noch 10 unter europäischer Flagge. 27 Schiffe, die sonst unter europäischer Flagge fuhren, wechselten die Flagge nur wenige Wochen vorher, um das EU-Recht zu umgehen.
Die häufigsten Flaggen für die abgewrackte Schiffe waren Komoren, Liberia, Palau, Panama und St Kitts und Nevis.
Abwracken vom Flugzeugträger "São Paulo"
Der Brasilianischer Flugzeugträger "São Paulo" wurde für 1,9 Millionen Dollar zur Verschrottung versteigert.
von Ricardo Meier March 16, 2021
Die "São Paulo" (ex-Foch) wurde 2017 nach dem Scheitern des Modernisierungsprojekts außer Dienst gestellt. Das Schiff war während 17 Jahren nur 206 Tage im Einsatz
Nach einer ersten Auktion ohne Interessenten gelang es der brasilianischen Marine, den Rumpf des Flugzeugträgers "São Paulo", der zwischen 2000 und 2017 im Einsatz war, zu verkaufen. Die Regierung erzielte einen Betrag von 10,5 Millionen Reais, rund 1,9 Millionen US-Dollar.
Drei Unternehmen hatten sich angemeldet, um für das 265 Meter lange Schiff zu bieten, aber es wurde nicht bekannt gegeben, welches Unternehmen den Zuschlag bei der Auktion am 12. März erhielt.
Eine der wichtigsten Bedingungen für den Verkauf war die Durchführung eines umweltgerechten Recyclingverfahrens. Ein Problem sind giftige Materialien wie Asbest. Die Verschrottung wird in der Türkei durchgeführt, und die Überführung der "São Paulo" erfolgt durch den Schlepper ALP Centre (ex-Orcus) nach Aliaga.
Der Flugzeugträger der brasilianischen Marine wurde im Jahr 2000 von Frankreich erworben, wo er nach 40 Dienstjahren bei der Marine Nationale ausgemustert wurde. Die brasilianische Regierung zahlte damals 12 Millionen Dollar für das Schiff, das die "Minas Gerais", einen alten britischen Flugzeugträger, ersetzte.
Zur gleichen Zeit hatte die Marine A-4 Skyhawk-Angriffsflugzeuge aus Kuwait erworben, die an Bord der "São Paulo" dienten, aber technische Probleme machten dem Flugzeugträger häufig große Probleme.
Der Schleppverband besteht aus dem 19ooo PS-Schlepper ALP Centre der Uranus-Klasse und dem Flugzeugträger.
Die "Sao Paulo" wurde unter Missachtung internationalen und brasilianischen Rechts über den Atlantik in Richtung Türkei geschleppt. Das Schiff, das früher als französisches Marineschiff "Foch" bekannt war, verließ Brasilien am 4. August zu einer 6.000 Meilen langen Reise nach Aliaga, wo es abgewrackt werden soll, unter Missachtung einer Anordnung des brasilianischen Bundesbezirksgerichts.
Den Aktivistengruppen zufolge wurde das Schiff unter Verletzung des Basler Übereinkommens über die Kontrolle der grenzüberschreitenden Verbringung gefährlicher Abfälle und ihrer Entsorgung sowie des Übereinkommens von Barcelona zum Schutz der Meeresumwelt und der Küstenregionen des Mittelmeers exportiert. Das Vorhaben steht auch im Widerspruch zu den Wünschen der lokalen Gemeinden in der Türkei, die die bevorstehende Ankunft und das Abwracken des Schiffes als inakzeptable toxische Bedrohung betrachten.
Der Schleppverband besteht aus dem 19.000 PS-Schlepper ALP Centre der Uranus-Klasse und dem Flugzeugträger.
DIE 2010 IN Cuxhaven gebaute Alp Centre (ex-Orcus)
Die Uranus-Klasse besteht aus den beiden Ankerziehschleppern ALP Guard (ex-Uranus) und ALP Centre (ex-Orcus). Sie wurden ursprünglich für die deutsche Reederei Harms Bergung bei der Cuxhavener Mützelfeldtwerft gebaut und waren die leistungsfähigsten jemals in Deutschland für deutsche Auftraggeber gebauten Ankerziehschlepper (AHT, engl. Anchor Handling Tug).
Beachen der Astor in Aliaga
Aktualisiert im Juni 2021
Zahlreiche Kreuzfahrtschiffe werden als Folge der Corona-Krise im türkischen Aliaga verschrottet
MS Astor
Carnival Imagination
Carnival Imagination, Carnival Inspiration und Carnival Fantasy
Die Carnival Corporation wird mit ihren neun Kreuzfahrtmarken durch die Pandemie insgesamt 19 Kreuzfahrtschiffe verkaufen. In dieser Zahl befinden sich auch vier Schiffe der Carnival Cruise Line – drunter die Carnival Imagination (1995), Carnival Inspiration (1996) und Carnival Fantasy (1990). Diese drei Kreuzfahrtschiffe werden aktuell in Aliaga abgebrochen.
Die Monarch
MS Sovereign und MS Monarch
MS Sovereign (1988) und MS Monarch (1990) waren zwei Kreuzfahrtschiffe der spanischen Reederei Pullmantur Cruises. Dieses Unternehmen war eines der ersten Kreuzfahrtreedereien, die durch die Corona-Pandemie Insolvenz anmelden mussten. In der Folge wurde schnell bekannt, dass das Unternehmen auch all seine Schiffe verkaufen musste.
Kurz nach Bekanntgabe der Verkäufe wurde auch öffentlich, dass MS Sovereign und MS Monarch in Aliaga verschrottet werden sollen. Mittlerweile befinden sich die Schiffe seit mehreren Monaten am Strand der Werft und wurden schon deutlich zurückgebaut.
Costa Victoria
Costa Victoria wurde relativ früh innerhalb der Pandemie als verkauft gemeldet. Sie wurde durch die San Giorgio del Porto erworben. Fortan gab es bereits Gerüchte zur Verschrottung, später hieß es dann, Costa Victoria solle als Mitarbeiterschiff eingesetzt werden. Vor wenigen Wochen wendete sich das Blatt erneut, Costa Victoria wurde zwischenzeitlich nach Aliaga überführt, auch ihre Verschrottung wird dort erfolgen
Die Marco Polo sollte in diesem Jahr britische Passagiere zum Amazonas und nach Norwegen bringen, doch ihre letzte Reise führte sie nach Alang in Indien.
Die Versteigerung der CMV / TransOcean Schiffe
Bereits kurze Zeit nach Bekanntwerden der Insolvenz der britischen Reederei Cruise & Maritime Voyages (CMV) wurde klar, dass die Kreuzfahrtschiffe des Unternehmens versteigert werden sollen. Mittlerweile wurden die Versteigerungen bereits abgeschlossen – die fünf Kreuzfahrtschiffe MS Astor, MS Magellan, MS Marco Polo, MS Vasco Da Gama und MS Columbus haben jeweils einen Käufer gefunden. Allerdings werden nicht alle Schiffe auf dem Markt bleiben – zwei sollen verschrottet werden.
Die MS Columbus wurde für 5.321.000 US- Dollar an Seajets verkauft. Bei Seajets handelt es sich um eine griechische Fährreederei, die auch zwei Schiffe der Holland America Line erworben hat. Die Fertigung der MS Columbus erfolgte 1988.
Der Zuschlag für die MS Magellan (1985) erfolgte ebenfalls an Seajets. Hier belief sich der Preis auf rund 3,4 Millionen US-Dollar.
Die MS Astor (1987), die vor allem auf dem deutschen Markt bei den Fans der klassischen Kreuzfahrt beliebt war, wird leider nicht mehr weiter betrieben. Das Kreuzfahrtschiff wurde für den geringen Preis von 1,7 Millionen US-Dollar versteigert und wurde in Aliaga (Türkei) verschrottet.
Die MS Astor teilt ihr Schicksal mit der MS Marco Polo (1965) – auch sie soll verschrottet werden. Der Kaufpreis für die Abwrackwerft belief sich auf 2,77 Millionen US-Dollar. Die Marco Polo wurde in den 1960er Jahren gebaut und war eines der letzten überlebenden Hochseekreuzfahrtschiffe der Welt.
Den größten Wert bei der Versteigerung, nämlich 10.178.000 US-Dollar, brachte das jüngste Kreuzfahrtschiff – die MS Vasco Da Gama – ein. Sie wurde 1992 abgeliefert und ist erst seit kurzem bei CMV im Einsatz. Die MS Vasco Da Gama war zuvor bei Holland America Line im Einsatz.
Quelle: https://www.kreuzfahrt-aktuelles.de/
Pullmantur Cruises
Kurz nach der Insolvenz der Pullmantur Cruises wurde relativ schnell klar, dass die Flotte der spanischen Reederei geschlossen im türkischen Aliaga verschrottet werden soll. Nicht viele Wochen später fanden sich MS Monarch und MS Sovereign bereits am Strand der Abwrackwerft wieder. MS Horizon liegt noch immer in Griechenland auf, soll aber, sobald sich die Möglichkeit ergibt, ebenfalls in Aliaga verschrottet werden – wenn sich das Blatt nicht noch einmal wenden sollte.
MS Karnika(ex AIDAblu und A’Rosa Blu)
MS Karnika ist ein Kreuzfahrtschiff, das unter den Namen AIDAblu und A’Rosa Blu auf dem deutschen Kreuzfahrtmarkt bekannt ist. Das Kreuzfahrtschiff wurde zuletzt für Jalesh Cruises in Indien eingesetzt, im Rahmen der Pandemie musste das Unternehmen allerdings Insolvenz anmelden, die MS Karnika wurde zur Verschrottung verkauft.
Quelle: https://www.schiffe-und-kreuzfahrten.de/
Ähnlich verhält es sich mit der Magellan, die als schwimmendes Hotel in Liverpool für das Grand National 2021 eingesetzt werden sollte. Sie wurde von einem griechischen Schiffseigner ersteigert. Makler sagen, dass es zum Verschrotten weiterverkauft wurde, nachdem kein neuer Käufer gefunden wurde. Die Kreuzfahrtindustrie schickt alte Schiffe zur sicheren Abwrackung in EU-zugelassene Werften, aber wenn sie bei einer Auktion verkauft werden, was oft passiert, wenn ein Unternehmen in die Verwaltung geht, wird diese Entscheidung dem vorherigen Eigentümer aus den Händen genommen.
https://www.youtube.com/watch?v=UhPJ4937FPM
Der folgende Text ist eine zusammengefaßte Darstellung der kleinen Studienarbeit an der TUHH-M4, erstellt von M. Schönebein, die ich 2013 im Rahmen der Vorlesung Schiffshilfsmashinen betreut habe. Diese Zusammenfassung haben wir in der Flensburger Schiffsingenieurzeitung namens "Schiffsbetriebstechnik Flensburg" veröffentlicht.
Abwracken von Schiffen
Michael Schönebein und Karl-Heinz Hochhaus
1. Einführung
Laut Statistik fuhren 2012 rund 100.000 Schiffe größer 100 GT auf den Weltmeeren, die meisten davon haben eine Vermessung unter 300 GT. Nach 20 – 40
Jahren ist ihre Zeit abgelaufen und sie treten die letzte Reise an (Abb. 1).
Die Zusammensetzung der Welthandelsflotte nach Schiffstypen und Anzahl mit einer Vermessung über 300 GT zeigt die Abb. 2. Der
Einfluss der Tragfähigkeit ist in Abb. 3 dargestellt und das Alter wird in Abb. 4 sichtbar. Rund 28 % der Handelsschiffe sind 25 Jahre und älter.
Um 1990 wurden die Schiffe mit einem durchschnittlichen Alter von rund 25 Jahren abgebrochen, heute werden die Schiffe im Mittel 30 Jahre alt.
Allerdings ist nicht nur das Alter für die Fahrt zum Abwracker maßgeblich. Steigende Betriebskosten, extrem gesunkene Frachtraten und ein Überangebot an vorhandener Tonnage in den meisten
Bereichen der Frachtschifffahrt sorgen heute dafür, dass immer mehr Reeder sich von ihren älteren Einheiten trennen, um Platz zu machen für sparsamere, modernere Tonnage. Das Abwracken von
älterer Tonnage gilt nach [1] als eines der wichtigsten Instrumente, um die Schere zwischen Angebot und Nachfrage zu schließen.
2. Abwracken
Bis in jüngster Zeit wird die Mehrzahl der abzuwrackenden Schiffe ohne Rücksicht auf Mensch und Umwelt „gebeacht“ und vor Ort, dass heißt am Strand,
abgebrochen. Umweltverschmutzung und der Schutz der Menschen spielt für die Unternehmen nur eine untergeordnete Rolle. Aufgrund dieser Tatsache sah sich die IMO dazu veranlasst im Jahre 2009 die
„Hong Kong International Convention“ zu verabschieden, die bisher aber von zu wenig Staaten ratifiziert wurde und daher noch nicht in Kraft getreten ist.
Mit ihr soll die Gefahr für Mensch und Umwelt beim Abbrechen von Schiffen reduziert werden. Da das Umweltbewusstsein der Menschen immer weiter zunimmt, wird dem Recycling von Schiffen eine steigende Bedeutung zukommen. So wird bei einer Tonne Stahl, die aus Schrott erzeugt wird, 1,5 Tonnen Eisenerz, 0,65 Tonnen Kohle, 0,3 Tonnen Kalkstein eingespart und rund 1 Tonne CO2 vermieden. So konnte zum Beispiel in Deutschland in den letzten vier Jahrzehnten durch den hohen Anteil an eingesetzten Stahlschrott der CO2-Ausstoß bei der Stahlerzeugung um knapp 42 Prozent von 2,4 Tonnen CO2 pro Tonne Rohstahl auf 1,4 Tonnen verringert werden.
Analog können so auch der CO2-Ausstoß in den Schiffsschrott verarbeitenden Nationen gesenkt werden. So wurden in Indien im Jahre 2012 rund 530
Schiffe „gebeacht“. Dabei entstanden 5,2 Millionen Tonnen Stahl und dadurch konnten ca. 5 Millionen Tonnen CO2 gegenüber der herkömmlichen Stahlproduktion eingespart werden. Für die folgende
Darstellung der Abwrackdaten wurden Statistiken nach [2, 3] verwendet, die Schiffe mit einer Tonnage größer als 300 GT berücksichtigen.
2. Tanker
Im Mittel wurden in den letzten 20 Jahren 190 Tanker pro Jahr abgewrackt. Sie hatten eine durchschnittlichen Tragfähigkeit von 57.303 dwt. Es
ist in der Abb. 5 zu erkennen, dass diese Tanker in den Jahren 1999 bis 2003 eine deutlich höhere durchschnittliche Tragfähigkeit hatten als in den Jahren 2004 bis 2011. Dann
spielte das Nordseeöl und der zunehmender Erdgaseinsatz (LNG) eine wachsende Rolle. Die Tanker wurden bis zu dieser Zeit immer größer geplant und gebaut, da die Transportkosten pro Tonne
Rohöl bei größeren Schiffen niedriger ist. Ein weiterer Grund waren aber auch der steigende Rohölbedarf und die Sperrung des Suez-Kanals von 1967 bis 1975, so dass sämtliche Schiffe vom
Persischen Golf aus auf dem Weg nach USA oder Europa das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika umschiffen mussten. Ein Ende dieser Größenentwicklung ist dann in den beiden Ölkrisen 1973 und 1979
und in der Aufhebung der Suez-Kanal Sperre zu sehen. In den nächsten Jahren ist mit einem verstärkten Abbruch von Tankern zu rechnen, da ab dem Jahre 2015 nur noch Öltanker mit doppelwandigen
Außenhüllen die Weltmeere befahren dürfen. Doppelhüllen sind für Tanker ab einer Tragfähigkeit von 5.000 dwt seit 1996 verbindlich vorgeschrieben, für alle Tanker seit dem 1.Juli 2006 mit dem
Inkrafttreten der 88. Änderung der SOLAS.
2011 befanden sich in der Weltflotte noch 3730 Tankschiffe, die vor 1992 gebaut wurden, 2718 mit Baujahr vor 1986. Es ist davon auszugehen, dass
wiederum ein Großteil dieser Schiffe über keine Doppelhülle verfügt und daher laut Gesetz ab 2015 nicht mehr betrieben werden dürfen. Es ist also davon auszugehen, dass die Anzahl der zu
verschrottenden Tanker in den nächsten Jahren auf über 400 Schiffe pro Jahr ansteigen wird.
3. Massengutfrachter (Bulker)
In den letzten 20 Jahren war die Anzahl der jährlich abgewrackten Massengutfrachter sehr schwankend mit einem extremen Anstieg seit dem Jahre 2007
wie auch die Abb. 6 zeigt. Die durchschnittliche Tragfähigkeit lag in den letzten 20 Jahren bei ca. 50.000 dwt und schwankt dabei weniger stark wie die Anzahl der abgewrackten
Schiffe. Wie bei den Tankern gilt auch für die Massengutschiffe seit dem 1. Juli 2006, dass bei dem Bau neuer Schiffe eine Doppelhülle vorgeschrieben ist. Knapp 50 % der bestehenden Flotte
aus Massengutfrachtern ist nicht älter als 10 Jahre.
Das Abbruchalter für Bulker ist in den letzten 20 Jahren von im Mittel 22 Jahren auf durchschnittlich 30 Jahre angewachsen. Demnach sind besonders
vor 1982 gebaute Schiffe reif für das Abwracken. Die Schiffe mit Baujahr bis 1986 betragen mit einer Anzahl von 1723 noch ca. 18% der Massengutfrachter. Es ist davon auszugehen, dass gerade
diese älteren Schiffe auf Grund der wirtschaftlichen Lage und den Kapazitätsanpassungen demnächst an die Abwrackwerften übergeben werden.
4. Containerschiffe
Inzwischen werden rund 90% der Stückgüter des interkontinentalen Welthandels mit Containerschiffen transportiert. Die Nachfrage ist aufgrund
der jeweiligen Weltwirtschaft unterschiedlich. So waren im Juli 2011 rund 75 Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität von 115.000 TEU ohne Beschäftigung, während es ein Jahr später im
Juli 2012 rund 220 Schiffe mit 467.000 TEU waren. Das hat Auswirkungen auf die Anzahl der abgewrackten Containerschiffe. So wurden im Zuge der Weltwirtschaftskrise 2009/2010 sehr viele
Containerschiffe, 2009 waren es +700% gegenüber dem Durchschnitt der letzten 16 Jahre, zu den Abbrechern geschickt (s. Abb. 7). Das durchschnittliche Alter bei den
Containerschiffen ist in den letzten 20 Jahren von 19 Jahren auf 29 Jahren angestiegen. Auffällig ist in den Statistiken allerdings das Jahr 2000, in dem verhältnismäßige junge Schiffe (11 an der
Zahl) mit einem Durchschnittsalter von nur 10 Jahren abgewrackt worden sind. Auch in den nächsten Jahren ist mit einem vermehrten Abbruch von Containerschiffen zu rechnen, da der gesamte Markt
mit Überkapazitäten zu kämpfen hat.
5. Frachtschiffe
Im Gegensatz zu den Containerschiffen ist der Großteil der Frachtschiffe (ca. 40%) älter als 27 Jahre und nähern sich dem durchschnittlichen
Abwrackalter von 29 Jahren. In der Abb. 8 ist zu sehen, dass nach einem Rückgang in den Jahren 2004 -2008 die Anzahl der Abwrackungen auf ein hohes Niveau von 600 -700 Schiffen
pro Jahr in den letzten drei Jahren angestiegen ist. Aufgrund der vorhandenen Altersstruktur der Welthandelsflotte ist davon auszugehen, dass dieses Niveau in den nächsten Jahren gehalten werden
wird.
5. Passagierschiffe
Passagierschiffe erreichen in der Regel ein extrem hohes Alter und werden zur Zeit mit einem Durchschnittsalter von ca. 38 Jahren abgewrackt. Gründe
hierfür sind, dass Passagierschiffe im Laufe ihres Lebens mehrfach modernisiert werden und die Antriebsmaschinen nur etwa die Hälfte der Betriebsstunden von Tankern und Bulker laufen. Da die
„Passagiere“, als zahlende Fracht großen Wert auf die wohnliche Ausstattung des Schiffes legen, die Maschinenräume in der Regel nicht zu Gesicht bekommen, lassen sich hohe technische
Investitionen vermeiden. Abb. 9 zeigt die Zahl der abgewrackten Passagierschiffe über den vergangenen 20 Jahren.
6. Durchschnittsalter
In Abb. 10 ist die Entwicklung des durchschnittlichen Alters der abgebrochenen Schiffe für einzelne Schiffstypen und insgesamt
dargestellt. Es ist deutlich zu erkennen, dass bei allen Schiffstypen das durchschnittliche Alter in den letzten 20 Jahren im Schnitt um 5-10 Jahre angestiegen ist. Gründe hierfür sind in einer
fortschrittlicheren Konstruktion der Schiffe zu suchen. So können heutzutage die Belastungen, die ein Schiff innerhalb seines Lebenszyklus aushalten muss, besser berechnet werden. Weitere Gründe
sind moderneren Fertigungsprozesse auf den Werften, die fortgeschrittene Materialforschung sowie der verbesserte Korrosionsschutz.
7. Zusammenfassung
Insgesamt ist festzuhalten, dass der Markt für abgebrochene Tonnage in den letzten 20 Jahren fast kontinuierlich gewachsen ist. Auch in den nächsten
Jahren ist aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der sinkenden Fracht- und Charterraten mit einer steigenden Anzahl von abzubrechenden Schiffen zu rechnen. So wird auch jüngere Tonnage den Weg zu
den Abbrechern nehmen. Bisher noch wie in Abb. 1 und Abb. 11 zu sehen ist. Dem umweltgerechten Recycling von Schiffen kommt jedoch eine immer größere Rolle zu, auch weil die Ratifizierung der
„Hong Kong International Convention“ von weiteren Staaten erfolgen wird.
8. Literaturverzeichnis
[1] N. N.: Umweltfreundlicher abwracken, Täglicher Hafenbericht vom 27.10.2012
[2] N. N.: Shipping Statistics Yearbook 2011, Bremen 2012 ISL
[3] Equasis Datenbank Statistiken http://www.equasis.org
9. Links
TUHH Elektrische Energiesysteme und Automation:
http://cgi.tu-harburg.de/~hawww/docs/
Zeitschrift "Schiffsbetriebstechnik Flensburg" :
http://stgf.de/stgf-zeitschrift.html
