Emissionshandelssystem - CO2-Zertifikate ab 2025 auch für Schiffe und Flugzeuge

Das EU-Emissionshandelssystem (EU-EHS, englisch European Union Emissions Trading System, EU-ETS) ist ein Emissionsrechtehandel mit dem Ziel, die Treibhausgasemissionen innerhalb der Europäischen Union zu senken. Es wird eine Obergrenze für die Gesamtmenge von Treibhausgasen festgelegt, die die Verursacher wie Energieerzeuger oder Industriebetriebe maximal freisetzen dürfen. Dieser Deckel wird nach und nach gesenkt, um die zulässigen Gesamtemissionen bis 2050 auf Null zu reduzieren. Der EU-Emissionshandel deckt derzeit etwa 45 % der Treibhausgasemissionen in der EU ab, soll aber schrittweise auf alle Emissionen ausgedehnt werden.

 Daneben gibt es in Deutschland eine nationale CO2-Bepreisung, das als Bennstoffemissions-handelsgesetz bezeichnet wird. Das Brennstoffemissionshandelsgesetz ist ein deutsches Bundesgesetz, um die mit dem Klimaschutzplan 2050 von der Bundesregierung festgelegten Klimaschutzziele zu erreichen. Dazu führt es einen nationalen Emissionsrechtehandel für die Sektoren Wärme und Verkehr ab dem Jahr 2021 ein, die von der EU-Emissionshandelsrichtlinie (EHS-Richtlinie) nicht erfasst sind.^[1]

Quelle Wikipedia

 Zuteilung bzw. Verkauf

Die Zuteilung bzw. der Verkauf von Zertifikaten erfolgt durch die Mitgliedsstaaten der europäischen Union. Jedes Zertifikat berechtigt zur Emission von je einer Tonne CO2-Äquivalent. Dabei können Verursacher von Treibhausgasemissionen benötigte Zertifikate an einer Börse zukaufen. Überschüssige Zertifikate können sie dort an andere Verursacher verkaufen.

Phase I (2005–2007)

In Phase I mussten die Nationalstaaten 95 Prozent der Zertifikate kostenlos abgeben. Fünf Prozent konnten versteigert werden. In Phase I wurden zu viel  Berechtigungen. vergeben. Somit wurden fast alle Emissionsberechtigungen verschenkt. Insgesamt wurden etwa 2.150 Millionen Zertifikate pro Jahr ausgegeben. Tatsächlich wurden aber nur 2.012 Millionen Tonnen (2005), 2.034 Mio. t (2006) beziehungsweise 2.050 Mio. t (2007) CO₂ von den erfassten Anlagen emittiert, also jährlich gut 100 Millionen Tonnen weniger, als durch Zertifikate erlaubt gewesen wäre.

Phase II (2008–2012)

Die zweite Phase lief von 2008 bis 2012 und fiel damit mit der ersten Verpflichtungsperiode des Kyoto-Protokolls zusammen, auf die sich die Emissionsziele beziehen. Die 2007 neu der EU beigetretenen Staaten Rumänien und Bulgarien nehmen seither genauso teil wie die EWR-Staaten Liechtenstein, Island und Norwegen.

Nach Genehmigung der 27 nationalen Allokationspläne durch die EU-Kommission standen seit 2008 nur mehr Emissionsberechtigungen für 2,08 Mrd. t CO₂ pro Jahr zur Verfügung. Dies entsprach lediglich einer Unterausstattung von 40 Mio. t CO₂ (−1,9 Prozent) gegenüber den Emissionen im Jahr 2005.

Phase III (2013–2020)

Mit der am 23. April 2009 von der EU beschlossenen dritten Handelsphase wurden weitere klimawirksame Stoffe in den Emissionshandel einbezogen, darunter Lachgas und vollhalogenierte Fluorkohlenwasserstoffe. Es gab allerdings Ausnahmen für energieintensive und exportorientierte Unternehmen.

Zuteilung der Zertifikate

Während in der ersten und zweiten Phase die Emissionszertifikate großteils gratis verteilt wurden, wurden mit Beginn der dritten Handelsperiode diese verstärkt durch Versteigerung vergeben. 2013 betrug der Anteil der auktionierten Zertifikate 20 Prozent (vorher bis zu zehn Prozent). In den folgenden Jahren stieg der Anteil bis auf gut 50 Prozent im Jahr 2020 und sollte schließlich bis auf 100 Prozent im Jahr 2027 steigen.

Phase IV (2021–2030)

Im Juli 2015 wurde durch die Europäische Kommission ein Vorschlag für die 4. Handelsperiode vorgelegt. Ab 2017 liefen hierzu Verhandlungen und im März 2018 trat die Reform schließlich in Kraft.

Als eine wesentliche Änderung wurde eine Erhöhung des linearen Reduktionsfaktors von 1,74 % auf 2,2 % beschlossen, die Emissionshöchstmenge soll also jährlich um 2,2 % reduziert werden. Dieser Reduktionsfaktor soll frühestens 2024 angepasst werden.

Im Mai 2021 stiegen die Preise für Emissionsrechte, unter anderem angetrieben von den zuvor verschärften EU-Klimazielen, erstmals über 50 Euro/Tonne Kohlendioxid.

Fit for 55

Das am 14. Juli 2021 von der Europäischen Kommission vorgestellte Fit-for-55-Paket beinhaltet Vorschläge zur Reform des EHS-Marktes. Diese schlägt unter anderem eine Steigerung des linearen Reduktionsfaktors von vorher −2,2 auf −4,2 % vor, was das EHS-Minderungsziel der dann vom EHS umfassten Sektoren, einschließlich Luft- und Seeverkehr, für 2030 (gegenüber dem Basisjahr 2005) von −43 % auf −61 % erhöhen würde.

Die abgesenkte Emissionsobergrenze wird mittelfristig die Knappheit der Zertifikate und damit den EUA-Preis erhöhen, wobei aktuelle Abschätzungen auf Grundlage von Modellrechnungen eine Bandbreite von 90–130 Euro/t CO₂ für 2030 erwarten.

Außerdem wird die Vergabe der Zertifikate im Luftfahrt-Sektor reformiert – die kostenlosen Zertifikate für Airlines sollen bis 2027 auslaufen. Den anderen Sektoren wie Zement, Stahl, Eisen, Aluminium, Düngemittel und Elektrizität werden die kostenlosen Zertifikate ab 2026 über einen Zeitraum von zehn Jahren schrittweise gekürzt. Die Reform sieht auch eine Ausweitung des derzeitigen Marktes auf den Seeverkehr vor, welcher schrittweise bis 2026 für sehr große Schiffe umgesetzt wird.^[146]

Die Kommission schlägt ferner vor, die Einführung nachhaltiger Kraftstoffe im Luft- und Seeverkehr zu fördern und das EHS auf diese Bereiche auszudehnen, wodurch sich umweltschädliche Kraftstoffe für die Anbieter verteuern. Die Initiative „ReFuelEU Aviation“ zur Förderung nachhaltiger Flugkraftstoffe wird Kraftstoffanbieter dazu verpflichten, den bestehenden Turbinen-Kraftstoffen, die an EU-Flughäfen betankt werden, zunehmend nachhaltige Kraftstoffe beizumischen.

Im Luftverkehr wird das ICAO-System zur Verrechnung und Reduzierung von Kohlenstoffdioxid für die internationale Luftfahrt (CORSIA) umgesetzt werden. Ergänzt werden diese Maßnahmen durch die überarbeitete Energiebesteuerungsrichtlinie, die sauberere Kraftstoffe bei allen Verkehrsträgern attraktiver machen und Schlupflöcher für umweltschädliche Kraftstoffe schließen wird.

Es werden Anreize für die Verbreitung synthetischer Kraftstoffe gesetzt, die auch als E-Fuels bezeichnet werden. Flankiert werden diese Arbeiten durch die entstehende Allianz für emissionsfreie Luftfahrt, um sicherzustellen, dass der Markt für bahnbrechende Luftfahrzeugkonfigurationen (z. B. Wasserstoff, Strom) aufnahmebereit ist. Ferner fordert die Kommission den Rat und das Europäische Parlament auf, eine rasche Einigung über den aktualisierten Rechtsrahmen für den einheitlichen europäischen Luftraum zu erzielen, der zu einer Minderung der luftverkehrsbedingten Emissionen um bis zu 10 % beitragen dürfte.

Der Vorschlag „FuelEU Maritime“ zur Förderung nachhaltiger Schiffskraftstoffe beinhaltet neue Anforderungen für Schiffe, die – unabhängig von ihrer Flagge – in EU-Häfen anlegen oder von dort auslaufen.

Geplant sind Obergrenzen für den Treibhausgasgehalt der von den Schiffen verwendeten Energie, die im Laufe der Zeit herabgesetzt werden. Durch die künftige Allianz für die Wertschöpfungskette bei erneuerbaren und CO2-armen Kraftstoffen wird die Bereitstellung und der Einsatz der zukunftsträchtigsten Kraftstoffe bei allen Verkehrsträgern gefördert. 

Gewissheit über die Emissionsbilanz in diesen Sektoren kann nur dadurch erreicht werden, indem bei neuen Kraftstoffen die Nachhaltigkeitskriterien für erneuerbare Energiequellen eingehalten werden. Diesen Zusammenhang gilt es zu wahren und wir müssen sicherstellen, dass nur die saubersten fortgeschrittenen Biokraftstoffe und neuartige E-Fuels mit dem besten Emissionsverhalten gefördert werden.

Quelle: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:52021DC0550

Wesentliche Bestimmungen der neuen Verordnung „FuelEU Maritime“

Die neue Verordnung umfasst die folgenden wesentlichen Bestimmungen:

• Maßnahmen, mit denen sichergestellt wird, dass die Treibhausgasintensität der vom Schifffahrtssektor verwendeten Kraftstoffe im Laufe der Zeit schrittweise verringert wird – um 2 % im Jahr 2025 und schließlich um 80 % im Jahr 2050
• einen speziellen Anreiz zur Förderung der Einführung sogenannter erneuerbarer Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (renewable fuels of non-biological origin, RFNBO) mit hohem Dekarbonisierungspotenzial
• den Ausschluss fossiler Brennstoffe vom Zertifizierungsverfahren der Verordnung
• eine Verpflichtung für Fahrgast- und Containerschiffe, ab 2030 die landseitige Stromversorgung für den gesamten Strombedarf zu nutzen, solange sie in großen EU-Häfen am Kai festgemacht sind, um die Luftverschmutzung in Häfen zu verringern, die oft in der Nähe dicht besiedelter Gebiete liegen
• einen freiwilligen Mechanismus zur Zusammenlegung in einem Pool, bei dem Schiffe ihre Konformitätsbilanz mit einem oder mehreren anderen Schiffen bündeln können, wobei der Pool – als Ganzes – die Grenzwerte für die Treibhausgasintensität im Durchschnitt einhalten muss
• zeitlich befristete Ausnahmen für die besondere Behandlung von Gebieten in äußerster Randlage, kleinen Inselstaaten und wirtschaftlich stark von ihrer Anbindung abhängigen Gebieten
• Einnahmen aus der Durchführung der Verordnung („FuelEU-Strafzahlungen“) sollten für Projekte zur Förderung der Dekarbonisierung des Seeverkehrs mit einem verbesserten Transparenzmechanismus verwendet werden
• die Überwachung der Umsetzung der Verordnung durch das Berichterstattungs- und Überprüfungsverfahren der Kommission

Strafen

Schiffe, die eine höhere Treibhausgasintensität als die vorgeschriebene aufweisen, müssen eine Strafe in Höhe des Einhaltungsdefizits zahlen, das sich aus der Differenz zwischen der vorgeschriebenen und der tatsächlichen Treibhausgasintensität, multipliziert mit dem Energieeinsatz, ergibt. Die Strafe wird schrittweise erhöht, wenn das Schiff in zwei oder mehr aufeinander folgenden Berichtszeiträumen ein Einhaltungsdefizit aufweist. Das Konformitätsdefizit wird auf der Grundlage der tatsächlichen Treibhausgasintensität des Schiffes in Energie umgerechnet, wobei eine Strafe von 2.400 € pro Tonne VLFSO-Energieäquivalent oder etwa 58,50 € pro GJ nicht konformen Energieverbrauchs verhängt wird. Die Strafen können also erheblich sein.

Quelle: https://www.dnv.de/news/10-statutory-fueleu-maritime-how-to-prepare-for-compliance/

RFNBO

Unter RFNBO versteht man „renewable fuels of non-biological origin“, was bedeutet, dass diese Kraftstoffe aus anderen erneuerbaren Energiequellen als Biomasse hergestellt werden müssen.

VLSFO

Unter VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil with a maximum of 0,5% sulphur) versteht man sehr schwefelarmes Bunkeröl mit höchstens 0,5 % Schwefel