Leviathan ex Vaterland

1914 größtes Schiff der Welt

Dieser Text beschreibt die Vaterland, die unter deutscher Flagge nur sieben Atlantiküberquerungen absolvieren konnte.   Bereits startklar für die Rückfahrt, wird den Verantwortlichen am 31. Juli von der deutschen Militärführung mitgeteilt, zunächst in New York zu bleiben. Der Kriegsbeginn zwang die Vaterland im Hafen von New York vor Anker zu gehen.  Die Besatzung wird freundlich aufgenommen, das Schiff wird sogar Treffpunkt der feinen New Yorker Gesellschaft.

Als Leviathan wurde sie vom Dezember 1917 bis April 1919 als Truppentransporter für amerikanische Soldaten nach Europa und zurück eingesetzt.

Der Transatlantikliner Vaterland wurde 1914 für die deutsche Reederei HAPAG in Hamburg als zweiter Dampfer der Imperator-Klasse in Fahrt gebracht. Das bei Kriegsbeginn in den USA befindliche Schiff lag bis zum Kriegseintritt der USA in New York still, wurde dann beschlagnahmt und von 1917 bis 1919 unter dem Namen Leviathan als Truppentransporter eingesetzt. Nach dem Ersten Weltkrieg den USA als Reparationsleistung zugesprochen, kam die Leviathan von 1923 bis 1934 in den Dienst der United States Lines.

Die Vaterland ist bis heute das größte jemals unter deutscher Flagge gefahrene Passagierschiff und zugleich das größte mit Kohlefeuerung betriebene Dampfschiff der Geschichte.

 Quelle Wikipedia

Gegen Anfang des 20. Jahrhunderts entwickelte sich der Passagierschiffbau auf der Nordatlantikroute in zwei Richtungen: Während sich der Norddeutsche Lloyd und die britische Cunard Line mit ihren Schnelldampfern der Kaiser-Klasse einerseits und den Schwesterschiffen Lusitania und Mauretania andererseits einen Wettbewerb um das Blaue Band – der Auszeichnung für das schnellste Schiff auf dem Atlantik – lieferten, konkurrierten die White Star Line und die HAPAG vor allem im Bereich Reisekomfort miteinander. Ab 1909 entstanden dazu für White Star auf der Werft Harland & Wolff in Belfast die drei Schiffe der Olympic-Klasse, die mit rund 45.000 BRT die mit Abstand größten der Welt waren. Albert Ballin, der Generaldirektor der HAPAG, entwickelte daraufhin ehrgeizige Pläne zum Bau einer ebenfalls aus drei Einheiten bestehenden Serie von Riesendampfern, die in den Bereichen Größe und Ausstattung White Star übertreffen und mit einer Reisegeschwindigkeit von etwa 23 bis 24 Knoten gleichzeitig die Bezeichnung „Schnelldampfer“ führen konnten. Die Marinebegeisterung des kaiserlichen Deutschlands und die persönliche Unterstützung Wilhelms II. verschafften ihm den notwendigen Rückhalt, das Projekt umzusetzen.

Quelle Wikipedia

Das erste Schiff der Serie, der Mitte 1913 fertiggestellte Imperator, konnte die hohen Erwartungen allerdings nur teilweise erfüllen. Der Dampfer erwies sich als topplastig und entwickelte daher eine Tendenz zu starken Schlingerbewegungen. Zudem gab es immer wieder Schwierigkeiten mit den elektrischen Anlagen, was zu mehreren kleineren Bränden führte. Das Konzept der Schiffe musste also für die folgenden Einheiten nochmals überarbeitet werden, die Vaterland unterschied sich daher in manchen Dingen erheblich von ihrer älteren Schwester.

Quelle Wikipedia

Die technischen Schiffsdaten sind aus den folgenden Tabellen zu ersehen (Quelle Wikipedia)

Vaterland, Generalplan (Quelle Blohm & Voss)

Gesamtanordnung der Kessel- und Maschinenanlage

Die Gesamtanordnung der Kessel- und Maschinenanlage umfaßt 10 wasserdichte Räume und ist derart durchgebildet, daß eine weitgehende Sicherheit gegen Havarie äußerer und innerer Natur erreicht wird. Die Kessel liegen in 4 Abteilungen Mitte längsschiffs und jede dieser Abteilungen ist völlig selbständig in Bezug auf die Kohlen- und Speisewasserzufuhr sowie Dampfabgabe. Daran schließt sich nach hinten mittschiffs der Hochdruck-Turbinenraum, dem auf Backbord die Verdampfer, auf Steuerbord die Kühlmaschinen und Magazin- oder Werkstatträume vorgelagert sind. Darauf folgen die beiden durch ein Mittellängsschott getrennten Niederdruck-Turbinenräume und schließlich der mittschiffs liegende Turbodynamoraum, der so die denkbar günstigste Lage erhalten hat, weil erfahrungsgemäß bei Havarien das Versagen des elektrischen Lichtes zuerst zur Verwirrung führt.

Kesselanlage.

Die Kesselanlage enthält 46 Einfachender Wasserrohrkessel der Yarrow-Bauart von je 425 qm Heizfläche und 7,s qm Rostfläche. Die Gesamtheizfläche aller Kessel beträgt, demnach 19 550 qm und die Gesamtrostfläche 355 qm. Der Dampfdruck, ursprünglich mit 17 at angenommen, ist nachträglich auf 17,9 at erhöht worden, um dem voraussichtlich starken Druckabfall in den bis 90 m langen Dampfleitungen entgegenzuwirken.

Das folgende Bild zeigt den Betrieb eines der 46 Wasserrohrkessel im Kesselraum Nummer vier (Quelle UNITED STATES NAVY)

Bunker

Die Bunkeranordnung um die Kesselräume herum ermöglicht die Unterbringung der erforderlichen Kohlen für jeden Kessel in nächster Nähe und verringert die Trimmarbeit auf ein Mindestmaß. Der Gesamtinhalt sämtlicher Bunker beträgt rd. 8700 t. Als sehr wertvoll erweisen sich Kohleschütten, die aus den Bunkern über den Kesselräumen unmittelbar bis stark vor die Feuer führen, besonders während des Ascheauswerfens, weil dann die Seitenbunkertüren durch Asche- und Schlackenhaufen schwer zugänglich sind.

Turbinenanlage.

Die Trommeln der Niederdruckturbinen sind die größten bisher gebauten, wofür folgende Zusammenstellung von Interesse ist:

Trommeldurchmesser der Niederdruckturbine

»Mauretania« .3560

»Olympic« .3660

»Imperator« 3650

»Aquitania« 3660

»Britannic« 3810

«Vaterland« 3900

Die Trommeln der »Britannic« erreichen im Durchmesser fast die Abmessungen der »Vaterland «Trommeln, bleiben aber in der Länge um 275 mm hinter ihr zurück (4860 gegen 5135). Die größte freie Schaufellänge beträgt 615 mm, die Niederdruckturbinenlager haben 900 mm Dmr. bei 1950 mm Länge. Die Summe aller Turbinenschaufeln erreicht die hohe Zahl von 817000.

Als Material für die Gehäuse der Hochdruckturbinen dient Stahlguß, für die übrigen Turbinengehäuse ist Gußeisen verwendet worden. Die Turbinentrommeln mit ihren Naben sind aus Stahlguß und die Wellenzapfen aus Siemens-Martin-Stahl hergestellt. Die Wellenleitungen haben 460 mm, die Schraubenwellen 500 mm Dmr. mit 200 mm Bohrung.

Die Propeller sind in einem Stück aus Manganbronze gegossen und wiegen je 16 t, ihr Durchmesser beträgt 5000 mm. Die Gesamtleistung bei Vorwärtsgang aller Turbinen ist konstruktionsmäßig auf 61000 PS e festgelegt; sie wird durch optische Torsions-Indikatoren, Bauart Frahm, die auf den Wellenlejtungen angebracht sind, gemessen.

Manövrierventile

Sämtliche Manövrier- und Umschaltventile sind zu einer übersichtlichen Gruppe am vorderen Schott des Hochdruckturbinenraumes zusammengefaßt und durch Verblockung nebst Alarmsignalen gegen unrichtige Handhabung gesichert. Bei dieser Ventilgruppe, von ihr durch ein Luftschott getrennt, befindet sich der Manövrierstand auf einer über dem vorderen Turbinenaggregat errichteten Plattform. Die Wechselschieber, die in den großen Dampf- und Ueberströmleitungen für die verschiedenen Schaltungen erforderlich sind, werden hydraulisch bewegt und ihre jeweiligen Endstellungen werden am Manövrierstand selbsttätig angezeigt.

Folgendes Bild: Fahrstand (Quelle US Navy)

Schaltung der Turbinenanlage

Die Turbinenanlage umfaßt auf jeder der vier Wellen je eine Vorwärts- und Rückwärtsturbine, die in verschiedenster Weise zusammenarbeiten können, um recht große Wirtschaftlichkeit, gute Manövrierfähigkeit und vielfache Sicherheit gegen Störungen zu gewährleisten. Die Hauptschaltung für Vorwärtsgang ergibt dreistufige Expansion, indem der Dampf zuerst die Hochdruckturbine auf der Backbord-Innenwelle, dann die Mitteldruckturbine auf der Steuerbord-Innenwelle und schließlich zu gleichen Teilen die beiden Niederdruckturbinen auf den beiden Außenwellen durchströmt, ehe er die Kondensatoren erreicht.

Eine zweite Schaltung, die sogenannte Parallelschaltung für Revierfahrt, hat zweistufige Expansion, indem der Dampf aus der Hochdruckturbine unmittelbar in die Backbord-Niederdruckturbjine fließt, während gleichzeitig die Mitteldruckturbine Frischdampf erhält und ihn an die Steuerbord-Niederdruckturbine abgibt; es arbeiten so gewissermaßen beide Maschinenseiten parallel. Entsprechend dieser Schaltung sind bei Rückwärtsfahrt je zwei Rückwärtsturbinen auf den zusammengehörigen Innen- und Außenwellen hintereinander geschaltet. Diese Art Schaltung ergibt geringere Wirtschaftlichkeit der Anlage, aber ausgezeichnete Manövrierfähigkeit des Schiffes.

Endlich ist es möglich, sämtlichen Niederdruckturbinen einzeln Frischdampf zu geben und die vorderen Turbinen direkt mit den Kondensatoren zu verbinden.

Kondensatoren.

Vier Hauptkondensatoren von der bekannten Weirschen Form mit einer dampfberührten Kühlfläche von je 1546 qm schlagen den aus den beiden Niederdruckturbinen kommenden Dampf nieder. Ihre Konstruktion verkörpert erfolgreich alle Erfahrungen, die auf diesem Gebiete vorliegen: der Beweis dafür liegt darin, daß sich auf der ersten Reise über den Ozean ein wirkliches Vakuum bis 97 vH ergeben hat. Erwähnenswert ist, daß die Rohrteilung von oben nach unten abnimmt, und zwar von 34 auf 29 mm, und daß die obersten vier Rohrreihen größere Wandstärken haben als die übrigen. Die weite Teilung der oberen Rohre ist so gewählt, um den Dampfeintritt zu erleichtern, und die Er-

höhung ihrer Wandstärken hat den Zweck, diese Rohre besser gegen die Wirkung des Dampfstoßes zu schützen.

Elektrische Primäranlage.

Zur Speisung der' elektrischen Anlage dienen Turbodynamos, die in einem besonderen Raum hinter dem Hauptmaschinenraum augestellt sind. Die Turbinen sind von Brown, Boveri & Co., Mannheim, geliefert; die Dynamos von den Siemens-Schuckert Werken, Berlin. Jeder Satz leistet 285 KW bei 115 V Klemmenspannung und 2000 Uml./min. Die Generatoren sind doppelpolig unmittelbar am Maschinengestell und im Fundament gesichert. Die Maschinenverbindungsleitungen nach der Hauptschaltanlage sind in eisenarmiertem, Juteumklöppeltem Bleikabel von 3 x 800 qmm Querschnitt für jede Machine ausgeführt.

Die Hauptschalttafel dient nur zum Wählen der Hauptspeiseleitungen und nimmt einen Platz ein von 6,8 m Länge, 2,95 m Höhe und 0,5 m Tiefe. Zur Aufnahme der für die Maschinen und Hauptspeiseleitungen bestimmten Sicherheits-,Schalt- und Meßvorrichtungen dienen 5 Schaltflächen. Die Maschinen arbeiten unmittelbar auf je eine Sammelschiene. Zur Verteilung des Stromes von den Sammelschienen sind 36 Wahlschalter, Bauart Jessen, welche ein sofortiges Umschalten ohne Strom- und Spannungsrückfall von einer Maschine auf eine andre gestatten.

 Die Notstation

Die Notstation, welche bei Außerbetriebsetzung der Hauptanlage den Betrieb übernimmt, besteht aus einer Benzol-Dynamoanlage, und ist in einem Raum des E-Decks im Hinterschiff oberhalb des Schottendecks untergebracht. Der Benzolmotor stammt von der Firma Gardner und leistet SO PS bei 500 Uml./min. Der Generator ist eine Gleichstrom-Verbundmaschine der Siemens-Schuckert Werke mit einer Leistung von 50 KW bei 115 V Klemmenspannung und 500 Uml. /min. Die Benzoldynamo dient im Falle der Gefahr zur Speisung von rd. 800 über das ganze Schiff veiteilten Notlampen, der Welin Bootswinden, der Motorgeneratoren für die Kommando und Signalanlagen, sowie der Schiffs-Positionslaternen.

Kiellegung September 1911- Indienststellung am 10. Mai 1914

Im September 1911 wurde die Vaterland als Baunummer 212 auf der Werft von Blohm & Voss in Hamburg auf Kiel gelegt. Für ihren Bau wurden riesige Mengen an Material benötigt, darunter 34.500 t Walzstahl, 2.000 t Gussstahl, 2.000 t Gusseisen und 6.500 t Holz.^[1] Am 3. April 1913 erfolgten die Schiffstaufe durch den bayerischen Kronprinzen Rupprecht – wider Erwarten in Abwesenheit des Kaisers – und der Stapellauf. Bis Mitte April 1914 wurde das Schiff dann am Kai der Werft ausgerüstet. Am 25. April verließ die Vaterland Hamburg zu ihren Probefahrten vor der norwegischen Küste, wobei sie die überraschend hohe Geschwindigkeit von 26,3 Knoten (etwa 49 km/h) erreichte. Die Stabilitätsprobleme des Imperator waren bei ihr nicht festzustellen. Nach der Indienststellung am 10. Mai 1914 verließ sie Hamburg am 14. Mai 1914 unter dem Befehl von Kommodore Hans Ruser zur Jungfernfahrt nach New York via Southampton und Cherbourg. Mit über 54.000 BRT und 290 Metern Länge war sie zu diesem Zeitpunkt das größte Schiff der Welt, sie übertraf den Imperator um rund 2.000 BRT und 13 m Länge.

Quelle Wikipedia

Der Dampf der Kesselanlage wurde an vier Turbinen weitergeleitet, die jeweils auf einen der vier Schiffspropeller wirkten und insgesamt bis zu 100.000 PS Leistung entwickeln konnten. Für die normale Reisegeschwindigkeit von rund 23 Knoten betrug die Leistung jedoch nur 70.000 PS, die die vier Propeller mit jeweils 5,80 m Durchmesser mit 180 Umdrehungen pro Minute rotieren ließen. Die Maschinenanlage war richtungsweisend: Anders als bei anderen Turbinenschiffen waren auf der Vaterland an sämtliche vier Propeller Turbinen für die Rückwärtsfahrt angeschlossen, wodurch das Schiff trotz seiner Größe deutlich manövrierfähiger war als vergleichbare zeitgenössische Liner. Nahezu die Hälfte der Leistung bei Vorwärtsschub konnte so für die Rückwärtsfahrt erzeugt werden.^[3] Zudem gab es die Möglichkeit, die Turbinen auf sogenannte „Manövrierleistung“ zu schalten, wodurch eine konstante Geschwindigkeit von 16 Knoten mit der kürzestmöglichen Reaktionszeit auf Maschinenkommandos ermöglicht wurde.^[3] Für die schwierigen Ein- und Ausfahrten aus Häfen und insbesondere die Passage der Elbe bis zur Nordsee sollte sich diese Funktion als äußerst wirkungsvolle Innovation herausstellen.

Quelle Wikipedia

Das folgende  Bild zeigt den Niederdruckläufer der Turbinenanlage bei der Bearbeitung in der Maschinenwerkstatt von Blohm & Voss (Quelle US Navy)

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges im August 1914 wurde das Schiff in New York aufgelegt und bei Kriegseintritt der Vereinigten Staaten am 5. April 1917 von diesen beschlagnahmt. Das Schiff wurde der Schifffahrtsbehörde der Vereinigten Staaten unterstellt und im Juli 1917 der Marine zur Fertigstellung der Reparaturen und zum Umbau in ein Truppenschiff übergeben. Die United States Navy übernahm das Schiff am 25. Juli 1917 als Truppentransporter und benannte es am 6. September desselben Jahres in Leviathan um, und es wurde der Cruiser and Transport Force zugeteilt. Die erste Truppentransportreise des Schiffes startete am 15. Dezember 1917 von New York aus mit 7.250 Soldaten. In Liverpool, England, verbrachte das Schiff fünfzig Tage im einzigen Trockendock, das groß genug für das Schiff war.

Quelle Wikipedia

Bericht von Bord

Die erste Landungsgruppe der Leviathan verließ das Schiff in Liverpool am 24. Dezember um 16.30 Uhr und sollte am 25., dem Weihnachtsfest, um 12.00 Uhr zurück sein. Es wurde ein düsteres, freudloses Weihnachtsfest, denn die meisten der Jungen waren an diesem heiligen Tag noch nie von zu Hause weg gewesen. Ihr erster Eindruck von der Stadt war schlecht – schwach beleuchtete Straßen, kalter Regen, dunkle Gassen und ein nebliger Fluss. Wirklich düster, nachdem sie ein Land voller Sonnenschein und heller Lichter verlassen hatten und in ein Land gekommen waren, das hauptsächlich aus Dunkelheit und Regen bestand. Die Sonne ging zu dieser Jahreszeit erst gegen 9 Uhr auf, zumindest war das die Zeit, zu der sie aufgehen sollte, aber wir hatten selten das Vergnügen, sie auch nur eine ganze Stunde lang zu sehen. Sonnenuntergang war um 15.30 Uhr oder ungefähr so, also ist klar, dass die Tage zu dieser Jahreszeit wirklich kurz waren. Wenn man bedenkt, dass wir zwei Monate oder mehr in diesem Land verbringen sollten! Die Männer, die dort stationiert waren, taten uns wirklich leid, und wir würden nicht mit ihnen tauschen, nur um einen Bekleidungsvertrag mit der Marine zu bekommen. Die Stadt erschien erstaunlich getreu dem Typ und Charakter, den Conan Doyle in seinen Büchern beschreibt. Ohne Zweifel wäre unser Eindruck viel besser gewesen, wenn wir in Friedenszeiten dort gewesen wären.

Wir waren uns der Strapazen nicht bewusst, die England in den Jahren vor unserem Kriegseintritt durchgemacht hatte. Seine besten Männer waren in den Krieg gezogen, und seine Straßen mussten wegen der Luftangriffe dunkel gehalten werden. Dann gab es ein Lebensmittelproblem. Die deutschen U-Boote versenkten alles, was in Reichweite eines Torpedos oder einer Kanone kam, so dass man sehen kann, dass England hauptsächlich auf seine Schiffe angewiesen war, um sein tapferes Volk und seine Armeen mit Lebensmitteln zu versorgen.

 Die Leviathan 1918 vor Brest

Als unsere Mannschaft an Land ging, war sie sehr bestürzt über das Problem mit der Verpflegung – eine Fleischkarte, eine Brotkarte, eine Teekarte, eine Butterkarte – alles war notwendig, um eine Mahlzeit zu bekommen, und das Schlimmste war, dass es keinen Zucker für unseren Kaffee gab, und da wir keine Teetrinker waren, waren wir sehr betrübt, als wir feststellten, dass wir unseren Kaffee mit einer Chemikalie namens Saccharin süßen mussten. Wir gewöhnten uns jedoch bald daran, blieben aber, wann immer möglich, zum Essen auf dem Schiff, um auf Nummer sicher zu gehen. Es sei erwähnt, dass es damals in Liverpool kein amerikanisches YMCA gab. Das englische „Y“ war, was das Essen anging, genauso schlimm wie die Restaurants.

Die englische Art zu reisen war für die amerikanischen Matrosen ein weiteres Rätsel, da es drei verschiedene Klassenunterschiede gab. Einem Engländer kam es seltsam vor, dass ein amerikanischer Seemann in einem Erste-Klasse-Abteil in einem Zug reisen sollte, der angeblich nur für die „Oberschicht“ bestimmt war. Unsere Blaujacken brauchten eine ganze Weile und kosteten einige blaue Augen und gestoßene Nasen, um einige Engländer davon zu überzeugen, dass ein Amerikaner keinen schlechteren Rang dulden würde.

Quelle: History of the U.S.S. Leviathan

Die Truppenkapazität wurde auf 8.200 Mann erweitert. Die nächste Reise führte wieder nach Liverpool und die weiteren Fahrten waren für Brest, Frankreich, bestimmt. Die Truppenkapazität wurde bis zum Sommer 1918 schrittweise auf 10 500 und mit doppelter Belegung auf 14 000 erhöht. Die Geschwindigkeit des Schiffes von über 20 Knoten erlaubte die Durchfahrt ohne Geleitschutz, und oft fuhren die Leviathan und die schnellen Schiffe Great Northern und Northern Pacific gemeinsam ohne Geleitschutz. Während des Krieges unternahm das Schiff zehn Hin- und Rückfahrten und transportierte mehr als 119.000 Soldaten nach Europa und Verwundete zurück nach Amerika. Nach dem Krieg kehrte sich dieser Prozess um, und die letzte Reise des Schiffes mit zurückkehrenden Truppen kam am 8. September 1919 an. Am 29. Oktober 1919 wurde das Schiff außer Dienst gestellt und an die Schifffahrtsbehörde übergeben, wo es bis April 1922 in Hoboken lag.

Quelle englische Wikipedia

Die nachfolgenden Tabellen dokumentieren die Fahrten der Leviathan von Dezember 1917 - April 1919. Quelle: History of the U.S.S. Leviathan

Im September 1919 wurde sie erneut in New York aufgelegt und ab Februar 1922 nach Plänen des New Yorker Schiffsarchitekturbüros Gibbs & Cox bei der Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co. wird sie als Passagierschiff hergerichtet. Am 23. Juni 1923 absolvierte die Leviathan die Probefahrt für die United States Line, bei der sie bis 1934 eingesetzt wurde. Danach wurde das Schiff aufgelegt. Am 14. Februar 1938 traf es in Rosyth (Schottland) zum Abbruch ein.

Text Quelle Wikipedia 

Bild unten

Offiziere und Besatzung posieren auf dem Vordeck der Leviathan in Hoboken, New Jersey, am 14. Juli 1919. Der Kommandierende Offizier des Schiffes, der in der ersten Reihe unmittelbar rechts von der Ankerkette in der Mitte sitzt, ist Captain Edward H. Durell, USN. In der zweiten Reihe, links und rechts von der Mitte, sind sieben Krankenschwestern zu sehen. (Panoramafoto von Hughes & Estabrook, 251 West 42nd Street, New York City. Quelle UNITED STATES NAVY)

Weihnachten an Bord des Leviathan – 1918

Bericht von Bord:

Nach der 10. Rundreise, auf der wir auch Liverpool kurz anliefen, kamen wir am 15. Dezember in New York an. Vier Tage nach unserer Ankunft in New York wurde die Mannschaft bezahlt und es wurde vorgeschlagen, dass wir an Bord eine Weihnachtsfeier für so viele Waisenkinder veranstalten, wie wir versorgen konnten. Die Idee fand einhellige Zustimmung und jeder Mann, der bezahlt wurde, spendete so viel, wie er sich leisten konnte.

Der gesammelte Betrag reichte aus, um 1.200 obdachlose Kinder zu versorgen. Benachrichtigungen wurden an verschiedene Waisenhäuser geschickt und am Weihnachtsmorgen kamen die glücklichen Kinder an Bord, um einen schönen Tag zu verleben.